CREA-BA

Formado em arquitetura pela Ufba e com especialização em transportes e em habitação, Armando Branco integra a corrente de arquitetos que alavancou a reforma urbana que culminou com o Estatuto da Cidade. Professor de urbanismo, ele teve participação ativa na análise do atual Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PDDU ). Nesta entrevista, o ex-conselheiro do Crea-BA e membro do Sindicato dos Arquitetos e Urbanistas fala dos vícios contidos no documento aprovado.

Armando Branco – O Plano Diretor padece de seu vício de origem: a simulação da participação da sociedade, que é o primeiro impacto negativo na sua elaboração. O segundo impacto foi o Conselho de Desenvolvimento Urbano – Condurb não ser ouvido na alteração do zoneamento e aumento dos parâmetros urbanísticos, que é o cerne do desenho urbano proposto que conflita com o potencial da natureza da cidade. A exemplo do observado no Plano-2004, são duas vertentes de compreensão de seu conteúdo.
Há uma redação de boas intenções enciclopédicas nas diretrizes, mas sem correspondência com o inexplicável aumento dos paramentos urbanísticos. O Plano é técnico-burocrático, ainda de difícil compreensão.A Cidade não o absorveu por não ser um produto de seu cotidiano, mas da hegemonia dos segmentos político-burocráticos da municipalidade (Executivo e Legislativo), do fundiário e do imobiliário. Basta ver as edificações nas áreas populares de Salvador, testemunhas do desespero de sobrevivência da população.

Quanto aos impactos territoriais, acentua a segregação social e urbanística, o que é lamentável, e reflete a incapacidade da municipalidade de lidar com a realidade de uma outra cidade, além de acreditar nos modelos projetuais de arquitetura que negam o diálogo espaço privado-espaço público.

AB – Os que defendem esta afirmativa desconhecem a legislação urbanística do município. Há verticalização na maior porção do território. Os limites da mesma são estabelecidos com a conjugação de outros índices urbanísticos, tendo em vista os estudos de densidade demográfica do Plano-1985 (Plandurb) que traduzia um nível de conforto urbano aceitável ou, como se diz hoje, de sustentabilidade. Ao longo do tempo, foram realizadas alterações episódicas que culminaram com o golpe de misericórdia decretado pelo PDDU-2008 na orla atlântica e no bairro do Comércio.

RC – Quais os impactos do aumento dessa verticalização na área de frontispício de Salvador?

AB - Entrar em Salvador pela Baía de Todos os Santos ou contemplar a cidade da Ponta de Humaitá são experiências emocionais que poucas cidades podem oferecer. O potencial de nossa paisagem é que confere a identidade ímpar desta cidade. A liberação do gabarito de altura do bairro do Comércio é algo espantoso e desrespeitoso. Neste episódio, rompese com a [boa] história e acertos dos que nos precederam buscando uma cidade especial com a preservação de suas visuais morfológicas. Estamos vendo a cidade ser saqueada por decreto.

RC – Está correto estabelecer zonas de conforto de 13m2 apenas para a região da orla? Explique.

AB – Este é um dos itens que caracterizam a elitização do Plano para determinadas parcelas do território e acentua a descabida segregação social e urbanística, contrariando o Estatuto da Cidade. O aumento da área construída com aplicação de uma taxa de conforto mais elevada é uma iniciativa que já vinha ocorrendo nas alterações da legislação urbanística do município e que foi sistematizada no Plano anterior. A intenção é assegurar uma cidade para os que possuem alta capacidade de consumo, onde os demais não podem ter vez.

RC – Houve avanço do ponto de vista da mobilidade urbana?

AB – Do meu ponto de vista, não, frente à gravidade deste subsistema urbano. Há uma indecisão em priorizar políticas públicas concentrando os investimentos para o transporte público e os não motorizados. Há uma diluição de diretrizes que não se interagem, como a de vincular a mobilidade com o uso do solo e com o projeto arquitetônico da edificação para assegurar a vida nas ruas da cidade e reduzir deslocamentos desnecessários. A visão rodoviarista é tão acentuada que esqueceram de incluir a ferrovia e a metrovia como componentes da rede viária. Há uma contradição em priorizar os pedestres e, no entanto, as maiores larguras para os passeios ficam nas vias marginais das arteriais, que são, principalmente, as avenidas de vale, com maior circulação de veículos e oferta de estacionamento dos empreendimentos, enquanto os pedestres – os despossuídos de carros – circulam muito mais nas vias coletoras, que deveriam ter dimensões iguais ou superiores àquelas. O desenho universal não se aplica no item da estrutura viária. Quanto ao transporte cicloviário, faltou decisão. O verbo usado é “estimular”, quando deveria ser obrigar a construção de bicicletários. Não houve convencimento nas proposições no sentido de revolucionar a mobilidade urbana.

AB – Esqueceram de que existem pessoas que são atingidas pelos empreendimentos e atividades. É necessário incluir aspectos da preexistência social e suas manifestações, inclusive de ordem econômica e de defesa do consumidor.

AB – Faltou reconhecer que não se projetou a cidade para o presente nem para o futuro dentro dos mais recentes conceitos de integração ambiental, social e urbanística. Acentua-se a cidade dos que têm poder de consumo elevado e a da tecnoburocracia do Estado. Depois, é preciso ter atenção para as Zeis não se transformarem em ambientes guetizados, acentuando a segregação urbanística. Grande parte da população mais pobre não incorporou o PDDU como uma expectativa de melhoria de seu habitat. Há um outro estatuto de Estado Urbanístico paralelo, com suas próprias regras sendo praticadas às vistas tolerantes do Estado, e esta realidade não foi abordada pelo PDDU, que se conformou na instituição das Zeis. Esperemos que até o Plano de 2016, livre do “gabarito da orla”, a cidade enfrente o desafio de alojar cerca de mais meio milhão de moradores, cuja maioria é de baixa renda.